- Program
- Youtube
- Videos
- Video
A vezető lábtartói kicsit hátrébb helyezkednek el, mint egy
endurónál, ami előnyös a lábletételnél, és nincs útban a lábszárnak. A
nyeregben már akadhatnak problámák, a hosszú lábú pilóták térde könnyen
beleérhet a tank kitüremkedő felső ívébe. A kezelőszervek és a tükrök jól használhatók, a kuplung kissé kemény,
ami városi használatkor kellemetlen. A kuplung és fékkar alappozícióját
előretolva lehet állítani, ahogy sok más márkánál is, de itt
a kuplungkar beleér a kézvédő műanyagába, így mégsem lehet
előretolni. Ez is a figyelmetlenség eredménye. A hatsebességes váltó zajmentesen működik, az első 3500 km alatt
könnyen üreset váltottam vele bármely két sebességfokozat között. Miután bekopott, könnyen kezelhetővé, és kimondottan precízzé vált. Csak az az első 3500 km ne lenne. A benzinbefecskendezéses, szárazkarteres, strapabíró, katalizátorral
ellátott, 98 LE-s motor könnyedén indul, sima járású, - hála a
kiegyenlítő tengelyeknek - és 2000-es fordulatszám felett egyenletesen
húz, egészen a magas tartományokig.
Program
teljesítmény: 98 LE 8250 1/min-nél
Max.
Szöveg: Kenyér () Képek: Aprilia
A tesztmotor az 1200-es Caponord alapváltozata volt, ami a véleményem összegzésében elég fontos tényező lehet. A tesztútvonalam elég szerencsésnek mondható: Budaörs környéki utakon, városban, főútvonalakon, kisebb szerpentineken volt lehetőségem faggatni a kategória újoncát. Tudva, hogy 4, 5 millát fogok a combjaim közé, aggódva kezdtem meg a kiválasztott utat…
Elővigyázatosságom jeleként még a parkolóban "rain" módba raktam az elektronikát, betettem az észrevehetetlenül kapcsoló váltót egyesbe, kiengedtem a kuplungot, és lustán útjára engedtem az Aprilia legfiatalabb oroszlánját. Már az első kilométereken feltűnt, hogy bizony ha nagyon megfosztják az éltető benzintől a nagymacskát, hajlamos a torpanásra. Megmondom őszintén, nem tudom hány lovat ereszt az aszfaltra Rain üzemmódban, de ezt csak úgy érhették el, ha nagyon kevés üzemanyagot kap… Ennek következménye, hogy magas sebességi fokozatban, alacsony fordulaton rögtön érezhetővé vált a V2-esekre jellemző rángatás.
A Brembo fékek a hírükkel ellenben jók és a futómű sem marad el a japán konkurensekétől – érezni, hogy alapvetően aszfaltra hangolták, és ugyan egészen jól megbirkózik a földutakkal, de attól ez még egy nagyon kényelmes hosszútávú túramotor. És mint ilyen, a szélvédelme pompás, a tesztút alapján simán bevállalnék rajta egész napokat is. Pár kilométer alatt lebontja az előítéleteket, és amikor már nem aggódsz amiatt, hogy szét fog esni, sorban tűnnek fel a jó dolgok: az állítható kezelőszervek, a hidraulikus kuplung, a remek egyenesfutás. Tíz perc után már tökéletesen otthon érzem magam rajta, mintha évek óta együtt túráznánk. Az üléspozíció ideális, kényelmes, de nem tatás; a Caponord minden mozdulatában benne van az a fajta feszesség, amely valahogyan az összes olasz motorban ott bujkál. Miért is ne lenne feszes, a csodálatos, alumínium váz sportmotorosan merev és a vaskos, 50-es teleszkópvillák sem hajladoznak. A közhiedelemmel ellenben a Caponord egyáltalán nem megbízhatatlan, viszont vannak ismert típushibái, amelyek mostanra vagy kijöttek, és elhárították a korábbi tulajok, vagy az adott példányt a gyártási szórás miatt nem érintik.
Youtube
Rugóelőfeszítést csak a hátsó rugóstagon állíthatunk a baloldalon
található tekerőgombbal. Rossz útra hajtva stabil marad a magas gép, de
az első idom és a hátsó traktus környékéről hangos zörgés hallatszik,
amit a hanyagul rögzített rendszámtáblán kívül a műanyag idomok mozgása
okozhat. Egy ilyen motornál, ahol minden fontos elem precízen kidolgozott,
furcsa, hogy nem maradt energia a részletekre. A használat során a
legelső szembetűnően zavaró hiba, hogy az irányjelző egyetlen
visszajelzője a műszerfal bal oldalán helyezkedik el, és így jobbra
kanyarodáskor nagyon megtévesztő. Persze ezt meg lehet szokni, de
célszerűbb lett volna középre helyezni, vagy a másik oldalon található
tartalék üzemanyag szintet jelző lámpát egy másik irányjelző
visszajelzővel helyettesíteni, így mindkét irányba egy-egy visszajelző
lámpával tökéletesebb lenne a kép. Az irányjelző használata közben zavaróan hat az óriási kürtgomb,
kikerülése megszokást igényel. Ha viszont használni szeretnénk, szinte
odaugrik a hüvelykujj, és már figyelmeztethetjük a vaksi autóst, hogy
ne soroljon át a sávunkba, bár hangja nem elég erélyes, így csak
kedves, vidám kis tülkölésre futja.
Videos
– "denevérfülek"
A második generáció csak abban tér el, hogy nincsenek műszerek az idomokban
Caponord Rally-Raid 2003
Kifejezetten terepre szánt verzió, két helyen felfogatott, fényezett kézvédővel, alumínium kormánymagasítókkal. A futómű elöl és hátul is állítható, 200 mm-es rugóutak, mint az alapmodellnél, az ülésmagasság 860 mm. Az emelt magasság miatt az oldaltámaszt is újratervezték
Szintén az alapfelszereltséghez tartozott az alumínium kartervédő, a bukókeret, a keréktő távolabb felszerelt első sárvédő, és az alumínium kipufogóvédő, illetve oldaldoboz szett. Mindösszesen 380-400 darabot gyártottak. Csak barna-beige színkombinációban kínálták. Caponord II. generáció (2004-2007)
2004-ben lépett színre átemelve néhány formai elemet a Rally-Raidről. Az első futómű jobb rugókat kapott, a kipufogó korábban acélból készített hővédő lemezét pedig alumíniumra cserélik, így csökken a rendszer tömege. 2005-től alapfelszereltség az ABS, ezzel együtt a féket is módosítják, és megjelenik egy visszajelzőlámpa a műszerfalon.
Megtorpanás csak alapjáratról,
hirtelen gázadáskor tapasztalható, de ez menet közben nem vehető észre. Nincsenek lyukak, egyenletes, sima a gyorsulás, és nem kell
felkészülni nagy meglepetésekre. A Capo szolídan ugyan, de gyorsul és gyorsul, egészen 220 km/h-ig,
ahol megtartja stabilitását, nem szitál be. Szélvédelme a gyári, az
előző évjáratokénál alacsonyabb plexivel kimondottan rossz, mivel már
40 km/h-nál le kell zárni a sisakot, mert erős turbulenciák lépnek fel,
140 km/h felett pedig mintha egy naked bike-on ülnénk, mintha
ott sem lenne. Természetesen a magasított kivitel extraként
megvásárolható. Az első fék kis erővel is jól adagolható és pontos, a hátsó lustán
kezd el fogni, de használható. Mindig jobb, mintha könnyen befogna. Ha
mégis, akkor lép működésbe az ABS. A Caponord igazi kanyarbajnok. Pontosan fekszik az ívekre a gyári
Bridgestone gumikkal és mindig kontrollálható marad. A rugóstagok hétköznapi használatra kiválóak, de sportos
igénybevételkor nem ártana a csillapítás hangolhatósága.
Video
- Bwt vízszűrő betét media markt
- Motoros népítélet - Aprilia - Etv 1000 Caponord (998 cm3)
- Aprilia etv 1000 caponord teszt price
- Aprilia etv 1000 caponord teszt program
A kilométereket jól bírja, a gondok nem is a futással függenek össze, hanem az elektromos rendszer gyenge pontjaival. Az egyik ilyen a feszültségszabályozó, amely egyébként megegyezik a 2007-es CBR600RR és 1000RR -ben lévővel, de az csak félmegoldás, hiszen az alultervezettséget nem oldja meg - a szakértők ezért vagy az előző Gold Wing feszültségszabályozóját építik be, vagy beszereznek egy Shindengen FH012AA feszültségszabályozót – ha a név nem is mond semmit, ők a legtöbb márka gyári beszállítói. Ezen kívül megoldás lehet az eredeti feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolítása és direkt bekötése. A másik gyenge pont az önindító relé pusztulása – ha nem indul a motor, vagy ha éppen ellenkezőleg, nem lehet leállítani, érdemes erre gyanakodni. Az utóbbi esetben előfordul, hogy hiába veszed le a gyújtást, és húzod ki a kulcsot, továbbra is jár, ilyenkor csak az akkumulátor lekötése segíthet (először a negatívat, aztán a pozitívat kell). Ez azért fordulhat elő, mert az indítómotorra egyenesen van rákötve az indítórelé, így képes mechanikusan leragadni.